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¿Iterar incidentes para el análisis de las instalaciones más cercanas (Network Analyst) usando ModelBuilder?

¿Iterar incidentes para el análisis de las instalaciones más cercanas (Network Analyst) usando ModelBuilder?


He creado un modelo para el análisis de las instalaciones más cercanas. Ahora me gustaría agregarle un iterador. Específicamente, necesito iterar a través de 448 "Incidentes" (el modelo de instalación más cercana está estructurado para que resuelva desde incidentes hasta instalaciones). Cada uno de los incidentes se almacena como un shapefile en una carpeta (una característica por shapefile). Entonces, presumiblemente usaría el iterador "Archivos". Pero no estoy seguro de cómo. A continuación se muestra una captura de pantalla del modelo construido actualmente.


Totalmente loco lo fácil que es la respuesta. Ni siquiera es necesario utilizar el generador de modelos para recorrer todas las rutas posibles. En mi caso, tengo una clase de entidad (puntos) que representa cada entrada en el sitio arqueológico (N = 448 entradas). Simplemente señalé a Network Analyst a esa clase de entidad para ambas cosas Instalaciones y Incidentes, mientras se indica en las Propiedades de la capa de Network Analyst (pestaña Configuración de análisis) para encontrar 448 instalaciones. De esa forma, para cada incidente, encontrará las 448 instalaciones. Por lo tanto, 448 x 448 = 200,704 rutas. Hecho.


Parece que debería utilizar "Iterar conjuntos de datos" en lugar de "Iterar archivos". No puedo decir si "Iterar conjuntos de datos" requiere clases de entidad GDB o si funcionará en sus shapefiles actuales.

De la ayuda de esri: http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//00400000001n000000.htm

"Iterar archivos" omite específicamente los datasets que se reconocen en ArcCatalog (como los shapefiles). http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#/Iterate_Files/00400000000v000000/

Una pregunta anterior encontró una solución similar: ¿Iterar shapefiles usando ModelBuilder o Python?


¿De camino o a la vuelta de la esquina? Opciones de reabastecimiento de combustible observadas de los conductores de combustible alternativo en el sur de California

Encuestamos a los conductores de vehículos de gas natural comprimido mientras repostaban.

Mapeamos sus paradas antes y después del repostaje en GIS y generamos rutas más cortas.

Aislamos a los conductores que repostaban más cerca de casa o la mayoría en su camino.

Los conductores de GNC repostan en las estaciones en el camino en lugar de cerca de casa por un margen de 10: 1.

Esto sugiere utilizar modelos basados ​​en flujo en lugar de basados ​​en puntos para una ubicación óptima de la estación.


Construcción de un mejor sistema de prestación: una nueva asociación entre ingeniería y atención médica.

La comprensión del desempeño de los sistemas a gran escala debe basarse en la comprensión del desempeño de cada elemento del sistema y las interacciones entre estos elementos. Por lo tanto, comprender un sistema grande y desagregado, como el sistema de prestación de atención médica con su multitud de partes individuales, incluidos pacientes con diversas afecciones médicas, médicos, clínicas, hospitales, farmacias, servicios de rehabilitación, enfermeras a domicilio y muchos más, puede resultar abrumador. . Para aumentar la complejidad de mejorar este sistema, los diferentes interesados ​​tienen diferentes medidas de desempeño. Los pacientes esperan disponer de un tratamiento seguro y eficaz según sea necesario a un precio asequible. Las organizaciones de proveedores de atención médica desean el uso más eficiente del personal y los recursos físicos al menor costo. Los proveedores de atención médica quieren atender a los pacientes de manera eficaz y minimizar, o al menos reducir, el tiempo dedicado a otras tareas y obligaciones. Avanzar en los seis objetivos de calidad de la OIM para el sistema de atención de la salud del siglo XXI: seguridad, eficacia, puntualidad, centrado en el paciente, eficiencia y equidad requerirá comprender las necesidades y las medidas de desempeño de todas las partes interesadas y hacer las concesiones necesarias entre ellos (Hollnagel et al., 2005).

Comprender las interacciones y hacer concesiones en un sistema tan complejo es difícil, a veces incluso imposible, sin herramientas matemáticas, muchas de ellas basadas en la investigación de operaciones, una disciplina que evolucionó durante la Segunda Guerra Mundial cuando se pidió a matemáticos, físicos y estadísticos que resolvieran problemas operativos complejos. Desde entonces, estas herramientas se han utilizado para crear sistemas altamente confiables, seguros, eficientes y centrados en el cliente en el transporte, la fabricación, las telecomunicaciones y las finanzas. Sobre la base de estas y otras experiencias, el comité cree que también se pueden utilizar para mejorar el sector de la atención de la salud (McDonough et al., 2004). De hecho, las mejoras en la calidad y la productividad de la atención médica ya se han demostrado en una escala limitada en elementos aislados en los cuatro niveles del sistema de atención de la salud (paciente, equipo de atención, organización y entorno). Estos primeros pasos limitados, pero alentadores, llevaron al comité a concluir que el uso efectivo y generalizado de estas herramientas podría conducir a mejoras significativas en la calidad de la atención y aumentos en la productividad en todo el sistema de atención médica.

Este capítulo proporciona descripciones detalladas de varias familias de herramientas de ingeniería de sistemas e investigaciones relacionadas que han demostrado un potencial significativo para abordar los desafíos sistémicos de calidad y costo en la atención médica de EE. UU. Aunque las descripciones no incluyen todas las herramientas o todos los desafíos al sistema de atención de salud, ilustran las contribuciones potenciales en los cuatro niveles del sistema de atención de salud en las seis características identificadas por la OIM.

La primera parte de este capítulo se centra en tres áreas funcionales principales de aplicación de herramientas matemáticas, a saber, el diseño, análisis y control de sistemas grandes y complejos. Las discusiones incluyen ejemplos de usos actuales o potenciales en la prestación de servicios de salud. En la segunda parte del capítulo, se consideran las herramientas matemáticas desde la perspectiva de los cuatro niveles del sistema de salud, se destacan las herramientas más relevantes para los desafíos y oportunidades en cada nivel. Muchas de las herramientas descritas en este capítulo son aplicables a más de un nivel, pero generalmente abordan diferentes preguntas o problemas en cada nivel. Al lector le resultará obvio que cada nivel del sistema tiene diferentes requisitos de datos y una dependencia diferente de los sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones.

Se ha demostrado que las herramientas de sistemas que se describen a continuación brindan una valiosa ayuda para comprender el funcionamiento y la gestión de sistemas complejos. Algunos de estos se han utilizado con moderación, pero con éxito, en diversas circunstancias en el cuidado de la salud. Otros requerirán un mayor desarrollo y adaptación para su uso en el entorno sanitario. Para ayudar al lector a clasificar estas herramientas, se dividen en tres secciones: (1) herramientas para el diseño de sistemas (2) herramientas para el análisis de sistemas y (3) herramientas para el control de sistemas. Las herramientas de diseño se utilizan principalmente para crear nuevos sistemas o procesos de prestación de servicios de salud en lugar de mejorar los sistemas o procesos existentes. Las herramientas de análisis pueden facilitar la comprensión de cómo operan los sistemas complejos, qué tan bien cumplen con sus objetivos generales (por ejemplo, seguridad, eficiencia, confiabilidad, satisfacción del cliente) y cómo se puede mejorar su desempeño con respecto a estos objetivos a veces complementarios, a veces competitivos. . El control de un sistema complejo requiere una comprensión clara de las expectativas de desempeño y los parámetros operativos para cumplir con esas expectativas. Herramientas de control de sistemas, por lo tanto, mida los parámetros y ajústelos para lograr los niveles de desempeño deseados.

El lector reconocerá que estas categorías son algo arbitrarias & # x02014 el análisis es importante para el diseño, el control de sistemas es necesario para el funcionamiento eficaz de un sistema, etc. Por lo tanto, la división no es prescriptiva, pero es útil para organizar la discusión.


Combatiendo invasores alienígenas con la ciencia de la información geográfica

Presentador: James Kernan, SUNY Geneseo

Abstracto

Los ecosistemas forestales de los Estados Unidos han sido alterados drásticamente durante el siglo pasado por especies invasoras. Las especies dominantes del dosel, como el castaño americano y el olmo americano, casi desaparecieron en la primera mitad del siglo XX, ambas víctimas de hongos patógenos. Los insectos invasores, o "plagas forestales", se han vuelto cada vez más problemáticos a medida que las redes comerciales mundiales se expanden e intensifican. La polilla gitana, el escarabajo asiático de cuernos largos, el adelgido lanudo y el barrenador esmeralda del fresno representan amenazas contemporáneas para muchas especies de árboles orientales. Las especies del sotobosque también están amenazadas por una gran cantidad de invasores herbáceos y leñosos que compiten con mayor eficacia. Para abordar este abrumador problema, los administradores y científicos han pasado de las estrategias de "erradicación" a las de "demora", de modo que las consecuencias económicas y ecológicas de una invasión se puedan distribuir durante un período de tiempo más largo. La "detección temprana y la respuesta rápida" es fundamental para esta estrategia de demora. La tecnología geoespacial como el GPS, GIS y la teledetección son tecnologías críticas que ayudan a los administradores, planificadores y científicos a inventariar y monitorear la propagación de especies invasoras, modelar futuras infestaciones, realizar análisis de riesgos y desarrollar planes de remediación. Los esfuerzos de SIG basados ​​en la comunidad en el condado de Livingston, NY se discutirán durante la presentación.


Programación de red

Luiz Paulo Fávero, Patrícia Belfiore, en Ciencia de datos para empresas y toma de decisiones, 2019

18.1 Introducción

A programación de la red El problema se modela a través de una estructura gráfica o red que consta de varios nodos, en los que cada nodo debe estar conectado a uno o más arcos.

Los modelos de red se utilizan cada vez más en diversas áreas comerciales, como producción, transporte, ubicación de instalaciones, gestión de proyectos, finanzas y otras. Muchos de ellos pueden formularse como problemas de programación lineal (LP) y, por lo tanto, pueden resolverse mediante el método Simplex.

El modelado de redes facilita la visualización y la comprensión de las características del sistema. Por lo tanto, se pueden utilizar versiones simplificadas del método Simplex para resolver problemas de LP en redes. Además, se están proponiendo y utilizando otros algoritmos y software más eficientes para resolver modelos en redes.

Entre los principales problemas en la programación de la red se encuentran el problema clásico del transporte, el problema del transbordo, el problema de la asignación de trabajo, el problema del camino más corto y el problema del flujo máximo.

Cada uno de los problemas enumerados aquí se estudiará en este capítulo. Inicialmente presentaremos el modelado matemático de cada problema, así como su solución utilizando Excel Solver. En el caso del problema de transporte clásico, también describiremos cómo resolverlo utilizando el algoritmo de transporte, que es una simplificación del método Simplex.


Direcciones futuras

Actualmente existe una brecha entre la disponibilidad de metodologías espaciales y el grado en que se emplean para comprender la evacuación médica.20 Si bien el tiempo y la distancia prehospitalarios calculados con esta metodología planificada pueden resultar útiles como sustitutos cuando el SEM no estuvo involucrado o un registro con No se pudieron obtener los elementos de tiempo, estos valores también pueden ser útiles para técnicas espaciales más avanzadas y sólidas, como el análisis de puntos calientes, el análisis de conglomerados y la interpolación espacial. Se puede utilizar un análisis de mínimos cuadrados ordinarios o de densidad de kernel para determinar los puntos calientes y fríos estadísticamente significativos de incidentes de trauma severo y ayudar a guiar los recursos del sistema de trauma, como se hizo para Mobile, AL.21 La I local de Moran se puede usar para identificar grupos espaciales de incidentes con tiempos de transporte altos o bajos22 o gravedad de las lesiones.23 Los métodos de interpolación espacial, como kriging, usan puntos existentes para estimar valores de otros puntos.13 Kriging podría usarse para estimar con mayor precisión la accesibilidad al centro de trauma. Ambas técnicas de análisis espacial se pueden combinar con datos demográficos del censo de EE. UU. Disponibles públicamente para proporcionar información y perspectivas sobre el estado actual del sistema de trauma de EE. UU. A nivel local, estatal o nacional.

También existen métodos más avanzados que se pueden aplicar para calcular el tiempo total prehospitalario. El equipo de estudio está trabajando en el análisis de los datos de NEMSIS para determinar si se puede determinar una estimación más precisa del tiempo total prehospitalario, específicamente, el tiempo medio en la escena. Los métodos de estudio para calcular el tiempo total prehospitalario pueden ajustarse si el análisis arroja resultados que proporcionen una estimación más precisa del tiempo para los datos utilizados en este estudio.

La integración de SIG en el diseño del estudio MIMIC será uno de los componentes más importantes para identificar áreas potenciales de alto rendimiento para la investigación y el desarrollo en la atención médica prehospitalaria, la prevención de lesiones y los sistemas de trauma.


Contenido

Área 51

La base rectangular original de 6 por 10 millas (9,7 por 16,1 km) es ahora parte de la llamada "caja del novio", un área rectangular que mide 23 por 25 millas (37 por 40 km), de espacio aéreo restringido. El área está conectada a la red de carreteras interna del sitio de pruebas de Nevada (NTS), con caminos pavimentados que conducen al sur a Mercury y al oeste a Yucca Flat. Dirigiéndose al noreste desde el lago, la amplia y bien mantenida Groom Lake Road atraviesa un paso en Jumbled Hills. El camino anteriormente conducía a minas en la cuenca Groom, pero se ha mejorado desde su cierre. Su curso sinuoso pasa por un puesto de control de seguridad, pero el área restringida alrededor de la base se extiende más hacia el este. Después de salir del área restringida, Groom Lake Road desciende hacia el este hasta el piso del Valle de Tikaboo, pasando las entradas de caminos de tierra a varios ranchos pequeños, antes de converger con la Ruta Estatal 375, la "Carretera Extraterrestre", al sur de Rachel. [8]

El Área 51 comparte una frontera con la región Yucca Flat del Sitio de Pruebas de Nevada, la ubicación de 739 de las 928 pruebas nucleares realizadas por el Departamento de Energía de los Estados Unidos en NTS. [9] [10] [11] El depósito de desechos nucleares de Yucca Mountain está al suroeste de Groom Lake. [12]

Lago del novio

Groom Lake es un salar [13] en Nevada que se utiliza para las pistas del aeropuerto Nellis Bombing Range Test Site (XTA / KXTA) en el norte de la instalación militar de la USAF del Área 51. El lago a 4,409 pies (1344 m) [14] de elevación tiene aproximadamente 3,7 millas (6,0 km) de norte a sur y 3 millas (4,8 km) de este a oeste en su punto más ancho. Ubicado dentro de la porción homónima de Groom Lake Valley de la cuenca de Tonopah, el lago está a 40 km al sur de Rachel, Nevada. [15]

El origen del nombre "Área 51" no está claro. Se cree que proviene de una cuadrícula de numeración de la Comisión de Energía Atómica (AEC), aunque el Área 51 no es parte de este sistema, está adyacente al Área 15. Otra explicación es que se usó 51 porque era poco probable que la AEC usara el número . [16] Según la Agencia Central de Inteligencia (CIA), los nombres correctos de la instalación son Homey Airport (XTA / KXTA) y Groom Lake, [17] [18] aunque el nombre Área 51 fue utilizado en un documento de la CIA de la guerra de Vietnam. [19] La instalación también se ha denominado País de los sueños y rancho Paraiso, [20] entre otros apodos. Las relaciones públicas de la USAF se han referido a la instalación como "una ubicación operativa cerca de Groom Dry Lake". El espacio aéreo de uso especial alrededor del campo se conoce como Área restringida 4808 Norte (R-4808N). [21]

El plomo y la plata se descubrieron en la parte sur de Groom Range en 1864, [22] y la empresa inglesa Groome Lead Mines Limited financió las Minas de la Concepción en la década de 1870, dando al distrito su nombre (las minas cercanas incluían Maria, Willow y White Lake). [23] J. B. Osborne y sus socios adquirieron la participación mayoritaria en Groom en 1876, y el hijo de Osbourne la adquirió en la década de 1890. [23] La minería continuó hasta 1918, luego se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1950. [23]

El campo de aviación en el sitio de Groom Lake comenzó a funcionar en 1942 como Campo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Indian Springs [24] y consistía en dos pistas sin pavimentar de 5,000 pies (1,524 m). [25]

Programa U-2

La Agencia Central de Inteligencia (CIA) estableció las instalaciones de prueba de Groom Lake en abril de 1955 para el Proyecto AQUATONE: el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2. El director del proyecto, Richard M. Bissell Jr., entendió que la prueba de vuelo y los programas de entrenamiento de pilotos no podían llevarse a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards o en las instalaciones de Lockheed en Palmdale, dado el secreto extremo que rodeaba el proyecto. Realizó una búsqueda de un sitio de prueba adecuado para el U-2 bajo la misma seguridad extrema que el resto del proyecto. [26]: 25 Notificó a Lockheed, quien envió un equipo de inspección a Groom Lake. Según la diseñadora U-2 de Lockheed, Kelly Johnson: [26]: 26

Volamos sobre él y en treinta segundos sabías que ese era el lugar. estaba junto a un lago seco. Hombre vivo, miramos ese lago y todos nos miramos. Era otro Edwards, así que giramos, aterrizamos en ese lago y rodamos hasta un extremo. Era un campo de aterrizaje natural perfecto. tan suave como una mesa de billar sin que se le haga nada.

El lecho del lago era una franja ideal para probar aviones, y las cadenas montañosas de Emigrant Valley y el perímetro de NTS protegían el sitio de los visitantes, estaba a unas 100 millas (160 km) al norte de Las Vegas. [27] La ​​CIA pidió a la AEC que adquiriera el terreno, designado como "Área 51" en el mapa, y que lo agregara al Sitio de Pruebas de Nevada. [7]: 56–57

Johnson nombró el área "Paradise Ranch" para alentar a los trabajadores a mudarse a "la nueva instalación en medio de la nada", como la CIA lo describió más tarde, y el nombre se redujo a "the Ranch". [7]: 57 El 4 de mayo de 1955, un equipo de inspección llegó a Groom Lake y trazó una pista norte-sur de 5.000 pies (1.500 m) en la esquina suroeste del lecho del lago y designó un sitio para una instalación de apoyo base. Inicialmente, el Rancho consistía en poco más que unos pocos refugios, talleres y casas rodantes en las que alojar a su pequeño equipo. [27] Un poco más de tres meses después, la base constaba de una única pista pavimentada, tres hangares, una torre de control y alojamientos rudimentarios para el personal de prueba. Las pocas comodidades de la base incluían una sala de cine y una cancha de voleibol. También había un comedor, varios pozos y tanques de almacenamiento de combustible. El personal de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed comenzó a llegar en julio de 1955. El Rancho recibió su primera entrega de U-2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de carga C-124 Globemaster II, acompañado por técnicos de Lockheed en un Douglas DC-3. [27] Se establecieron vuelos regulares del Servicio de Transporte Aéreo Militar entre el Área 51 y las oficinas de Lockheed en Burbank, California. Para preservar el secreto, el personal voló a Nevada los lunes por la mañana y regresó a California los viernes por la noche. [7]: 72

Programa OXCART

El Proyecto OXCART se estableció en agosto de 1959 para "estudios antirradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería" y todo el trabajo posterior en el Lockheed A-12. [28] Esto incluyó pruebas en Groom Lake, que tenía instalaciones inadecuadas que consistían en edificios para solo 150 personas, una pista de asfalto de 5,000 pies (1,500 m) y espacio limitado para combustible, hangar y taller. [26]: 58 Groom Lake había recibido el nombre de "Área 51" [26]: 59 [29] cuando comenzó la construcción de la instalación de prueba A-12 en septiembre de 1960, incluida una nueva pista de 8.500 pies (2.600 m) para reemplazar la pista existente . [30]

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzó la construcción del "Proyecto 51" el 1 de octubre de 1960 con horarios de construcción de doble turno. El contratista mejoró las instalaciones de la base y construyó una nueva pista de aterrizaje de 10,000 pies (3,000 m) (14/32) en diagonal a través de la esquina suroeste del lecho del lago. Marcaron una espiral de Arquímedes en el lago seco de aproximadamente dos millas de ancho para que un piloto A-12 que se acercaba al final del arrollamiento pudiera abortar en lugar de sumergirse en la artemisa. Los pilotos del Área 51 lo llamaron "El Gancho". Para aterrizajes con viento cruzado, marcaron dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 9/27 y 03/21) en el lecho seco del lago. [31]

En agosto de 1961, se completó la construcción de las instalaciones esenciales. Se erigieron tres hangares excedentes de la Marina en el lado norte de la base, mientras que el hangar 7 era de nueva construcción. Los hangares U-2 originales se convirtieron en talleres de mantenimiento y máquinas. Las instalaciones en el área principal de acantonamiento incluían talleres y edificios para almacenamiento y administración, un economato, una torre de control, una estación de bomberos y viviendas. La Marina también contribuyó con más de 130 unidades de vivienda dúplex Babbitt excedentes para instalaciones de ocupación a largo plazo. Se repararon los edificios más antiguos y se construyeron instalaciones adicionales según fue necesario. Un estanque de depósito rodeado de árboles servía como área recreativa a una milla al norte de la base. Otras instalaciones recreativas incluyeron un gimnasio, una sala de cine y un campo de béisbol. [31] A principios de 1962 se construyó una granja permanente de tanques de combustible para aviones para el combustible especial JP-7 requerido por el A-12. Se construyeron siete tanques, con una capacidad total de 1.320.000 galones. [26]: 58

Se reforzó la seguridad con la llegada de OXCART y se cerró la pequeña mina en la cuenca del Groom. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación (FAA) expandió el espacio aéreo restringido en las cercanías de Groom Lake, y el lecho del lago se convirtió en el centro de una adición de 600 millas cuadradas al área restringida R-4808N. [31] La instalación de la CIA recibió ocho F-101 Voodoos de la USAF para entrenamiento, dos entrenadores T-33 Shooting Star para vuelo competente, un Hércules C-130 para transporte de carga, un U-3A para propósitos administrativos, un helicóptero para búsqueda y rescate. y un Cessna 180 para uso de enlace, y Lockheed proporcionó un F-104 Starfighter para usar como avión de persecución. [31]

El primer avión de prueba A-12 fue transportado de forma encubierta desde Burbank el 26 de febrero de 1962 y llegó a Groom Lake el 28 de febrero. [26]: 60 Hizo su primer vuelo el 26 de abril de 1962 cuando la base tenía más de 1.000 efectivos. [26]: 60–62 El espacio aéreo cerrado sobre el lago Groom estaba dentro del espacio aéreo Nellis Air Force Range, y los pilotos vieron el A-12 de 20 a 30 veces. [26]: 63-64 Groom también fue el lugar del primer vuelo de prueba con drones Lockheed D-21 el 22 de diciembre de 1964. [26]: 123 A fines de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados al "1129 Escuadrón de Actividades Especiales" operado por la CIA. [32]

Cartulina D-21

Tras la pérdida del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética, hubo varias discusiones sobre el uso del A-12 OXCART como un avión no tripulado sin piloto. Aunque Kelly Johnson había llegado a apoyar la idea del reconocimiento con drones, se opuso al desarrollo de un dron A-12, alegando que el avión era demasiado grande y complejo para tal conversión. Sin embargo, la Fuerza Aérea acordó financiar el estudio de un avión teledirigido de alta velocidad y gran altitud en octubre de 1962. El interés de la Fuerza Aérea parece haber movido a la CIA a tomar medidas, el proyecto denominado "Q-12". En octubre de 1963, se había finalizado el diseño del dron. Al mismo tiempo, el Q-12 sufrió un cambio de nombre. Para separarlo de los otros proyectos basados ​​en A-12, fue rebautizado como "D-21". (El "12" se invirtió a "21"). "Tagboard" era el nombre en clave del proyecto. [26]: 121

El primer D-21 fue completado en la primavera de 1964 por Lockheed. Después de cuatro meses más de comprobaciones y pruebas estáticas, la aeronave se envió a Groom Lake y se volvió a montar. Iba a ser transportado por un derivado de dos asientos del A-12, denominado "M-21". Cuando el D-21 / M-21 alcanzara el punto de lanzamiento, el primer paso sería quitar las tapas de entrada y escape del D-21. Con el D-21 / M-21 a la velocidad y altitud correctas, el LCO pondría en marcha el ramjet y los demás sistemas del D-21. "Con los sistemas del D-21 activados y funcionando, y el avión de lanzamiento en el punto correcto, el M-21 comenzaría un ligero empujón, el LCO presionaría un botón final y el D-21 saldría del pilón". [26]: 122

Las dificultades se abordaron a lo largo de 1964 y 1965 en Groom Lake con varios problemas técnicos. Los vuelos cautivos mostraron dificultades aerodinámicas imprevistas. A fines de enero de 1966, más de un año después del primer vuelo cautivo, todo parecía listo. El primer lanzamiento del D-21 se realizó el 5 de marzo de 1966 con un vuelo exitoso, con el D-21 volando 120 millas con combustible limitado. Un segundo vuelo del D-21 tuvo éxito en abril de 1966 con el dron volando 1.200 millas, alcanzando Mach 3,3 y 90.000 pies. Un accidente el 30 de julio de 1966 con un D-21 completamente cargado, en un vuelo de verificación planificado, sufrió un arranque del dron después de su separación, lo que provocó que colisionara con el avión de lanzamiento M-21. Los dos tripulantes salieron despedidos y aterrizaron en el océano a 150 millas de la costa. Un miembro de la tripulación fue recogido por un helicóptero, pero el otro, que había sobrevivido a la rotura y expulsión del avión, se ahogó cuando el agua de mar entró en su traje de presión. Kelly Johnson canceló personalmente todo el programa, habiendo tenido serias dudas desde el inicio de la viabilidad. Ya se habían producido varios D-21, y en lugar de descartar todo el esfuerzo, Johnson propuso nuevamente a la Fuerza Aérea que se lanzaran desde un bombardero B-52H. [26]: 125

A finales del verano de 1967, se completó el trabajo de modificación tanto del D-21 (ahora designado como D-21B) como del B-52H. El programa de prueba ahora podría reanudarse. Las misiones de prueba se llevaron a cabo desde Groom Lake, con los lanzamientos reales sobre el Pacífico. El primer D-21B en volar fue el artículo 501, el prototipo. El primer intento se realizó el 28 de septiembre de 1967 y terminó en completo fracaso. Mientras el B-52 volaba hacia el punto de lanzamiento, el D-21B se cayó del pilón. El B-52H dio una fuerte sacudida cuando el dron cayó libre. El propulsor disparó y fue "todo un espectáculo desde el suelo". La falla se atribuyó a una tuerca pelada en el punto de enganche delantero derecho del pilón. Se realizaron varias pruebas más, ninguna de las cuales tuvo éxito. Sin embargo, el hecho es que la reanudación de las pruebas del D-21 se llevó a cabo en un contexto de reconocimiento cambiante. Al A-12 finalmente se le permitió desplegarse, y el SR-71 pronto lo reemplazaría. Al mismo tiempo, los nuevos desarrollos en la tecnología de satélites de reconocimiento estaban a punto de comenzar a funcionar. Hasta este punto, el número limitado de satélites disponibles restringía la cobertura a la Unión Soviética. Una nueva generación de satélites de reconocimiento pronto podría cubrir objetivos en cualquier parte del mundo. La resolución de los satélites sería comparable a la de los aviones pero sin el menor riesgo político. Se estaba acabando el tiempo para el Tagboard. [26]: 129

Varios vuelos de prueba más, incluidos dos sobre China, se realizaron desde Beale AFB, California, en 1969 y 1970, con diversos grados de éxito. El 15 de julio de 1971, Kelly Johnson recibió un telegrama cancelando el programa D-21B. Los drones restantes fueron transferidos por un C-5A y se colocaron en almacenamiento muerto. Se ordenó la destrucción de las herramientas utilizadas para construir los D-21B. Al igual que el A-12 Oxcart, los drones Tagboard D-21B siguieron siendo un avión negro, incluso en el retiro. No se sospechó de su existencia hasta agosto de 1976, cuando el primer grupo fue almacenado en el Centro de Almacenamiento y Disposición Militar de la Base Aérea Davis-Monthan. Un segundo grupo llegó en 1977. Fueron etiquetados como "GTD-21B" (GT significa entrenamiento en tierra). [26]: 132

Davis-Monthan es una base abierta, con recorridos públicos por el área de almacenamiento en ese momento, por lo que los drones de aspecto extraño pronto fueron vistos y las fotos comenzaron a aparecer en revistas. Las especulaciones sobre los D-21B circularon dentro de los círculos de la aviación durante años, y no fue hasta 1982 que se dieron a conocer los detalles del programa Tagboard. Sin embargo, no fue hasta 1993 que se hizo público el programa B-52 / D-21B. Ese mismo año, los D-21B supervivientes fueron entregados a los museos. [26]: 132-133

Evaluación de tecnología extranjera

Durante la Guerra Fría, una de las misiones llevadas a cabo por Estados Unidos fue la prueba y evaluación de aviones de combate soviéticos capturados. A partir de finales de la década de 1960, y durante varias décadas, el Área 51 acogió una variedad de aviones construidos por los soviéticos. Bajo los programas HAVE DONUT, HAVE DRILL y HAVE FERRY, los primeros MiG volados en los Estados Unidos se utilizaron para evaluar el rendimiento, las capacidades técnicas y operativas de la aeronave, enfrentando a los tipos contra los cazas estadounidenses. [33]

Esta no era una misión nueva, ya que las pruebas de tecnología extranjera por parte de la USAF comenzaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las pruebas de la tecnología extranjera adquirida fueron realizadas por el Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC, que se volvió muy influyente durante la Guerra de Corea), bajo el mando directo del Departamento de Control de Material Aéreo. En 1961, ATIC se convirtió en la División de Tecnología Extranjera (FTD) y fue reasignada al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea. El personal de ATIC fue enviado a cualquier lugar donde se pudieran encontrar aviones extranjeros.

El enfoque de Air Force Systems Command limitó el uso del caza como herramienta para entrenar a los pilotos de combate tácticos de primera línea. [33] El Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea reclutó a sus pilotos del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, quienes generalmente eran graduados de varias escuelas de pilotos de prueba. El Comando Aéreo Táctico seleccionó a sus pilotos principalmente entre las filas de los graduados de la Escuela de Armas. [33]

En agosto de 1966, el piloto de combate de la Fuerza Aérea Iraquí, Capitán Munir Redfa, desertó, volando su MiG-21 a Israel después de recibir la orden de atacar aldeas kurdas iraquíes con napalm. Su avión fue trasladado a Groom Lake a finales de 1967 para su estudio. En 1968, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Formaron conjuntamente un proyecto conocido como HAVE DONUT en el que el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, el Comando Aéreo Táctico y el Escuadrón Cuatro de Prueba y Evaluación Aérea de la Marina de los EE. UU. (VX-4) volaron este avión adquirido de fabricación soviética en entrenamiento de combate aéreo simulado. [33] Debido a que la posesión estadounidense del MiG-21 soviético era, en sí misma, secreta, se probó en Groom Lake. Se reunió un equipo conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada para una serie de pruebas de combate aéreo. [26]: 219

Las comparaciones entre el F-4 y el MiG-21 indicaron que, en la superficie, estaban igualados. Las pruebas HAVE DONUT mostraron que la habilidad del hombre en la cabina del piloto fue lo que marcó la diferencia. Cuando los pilotos de la Armada o la Fuerza Aérea volaron el MiG-21, los resultados fueron un empate: el F-4 ganaría algunas peleas, el MiG-21 ganaría otras. No hubo ventajas claras. El problema no estaba en los aviones, sino en los pilotos que los volaban. Los pilotos no volarían ninguno de los aviones hasta sus límites. Uno de los pilotos de la Armada era Marland W. "Doc" Townsend, entonces comandante del VF-121, el escuadrón de entrenamiento F-4 en NAS Miramar. Era ingeniero y veterano de la Guerra de Corea y había pilotado casi todos los aviones de la Armada. Cuando voló contra el MiG-21, lo superaría en todas las ocasiones. Los pilotos de la Fuerza Aérea no irían verticales en el MiG-21. El oficial del proyecto HAVE DONUT era Tom Cassidy, piloto del VX-4, el Escuadrón de Desarrollo Aéreo de la Armada en Point Mugu. Había estado observando cómo Townsend "enceraba" a los pilotos de los MiG-21 de la Fuerza Aérea. Cassidy se subió al MiG-21 y se enfrentó al F-4 de Townsend. Esta vez el resultado fue muy diferente. Cassidy estaba dispuesta a luchar en vertical, haciendo volar el avión hasta el punto en el que chocaba, justo por encima del puesto. Cassidy pudo ponerse en la cola del F-4. Después del vuelo, se dieron cuenta de que el MiG-21 giraba mejor que el F-4 a velocidades más bajas. La clave era que el F-4 mantuviera su velocidad. Un F-4 había derrotado al MiG-21 se había descubierto la debilidad del avión soviético. Otros vuelos de prueba confirmaron lo aprendido. También estaba claro que el MiG-21 era un enemigo formidable. Los pilotos de Estados Unidos tendrían que volar mucho mejor de lo que habían sido para vencerlo. This would require a special school to teach advanced air combat techniques. [26] : 220–221

On 12 August 1968, two Syrian air force lieutenants, Walid Adham and Radfan Rifai, took off in a pair of MiG-17Fs on a training mission. They lost their way and, believing they were over Lebanon, landed at the Betzet Landing Field in northern Israel. (One version has it that they were led astray by an Arabic-speaking Israeli). [26] Prior to the end of 1968 these MiG-17s were transferred from Israeli stocks and added to the Area 51 test fleet. The aircraft were given USAF designations and fake serial numbers so that they could be identified in DOD standard flight logs. As in the earlier program, a small group of Air Force and Navy pilots conducted mock dogfights with the MiG-17s. Selected instructors from the Navy's Top Gun school at NAS Miramar, California, were chosen to fly against the MiGs for familiarization purposes. Very soon, the MiG-17's shortcomings became clear. It had an extremely simple, even crude, control system that lacked the power-boosted controls of American aircraft. The F-4's twin engines were so powerful it could accelerate out of range of the MiG-17's guns in thirty seconds. It was important for the F-4 to keep its distance from the MiG-17. As long as the F-4 was one and a half miles from the MiG-17, it was outside the reach of the Soviet fighter's guns, but the MiG was within reach of the F-4's missiles. [26] : 222–225

The data from the HAVE DOUGHNUT and HAVE DRILL tests were provided to the newly formed Top Gun school at NAS Miramar. By 1970, the HAVE DRILL program was expanded a few selected fleet F-4 crews were given the chance to fight the MiGs. The most important result of Project HAVE DRILL is that no Navy pilot who flew in the project defeated the MiG-17 Fresco in the first engagement. The HAVE DRILL dogfights were by invitation only. The other pilots based at Nellis Air Force Base were not to know about the U.S.-operated MiGs. To prevent any sightings, the airspace above the Groom Lake range was closed. On aeronautical maps, the exercise area was marked in red ink. The forbidden zone became known as "Red Square". [26] : 226

During the remainder of the Vietnam War, the Navy kill ratio climbed to 8.33 to 1. In contrast, the Air Force rate improved only slightly to 2.83 to 1. The reason for this difference was Top Gun. The Navy had revitalized its air combat training, while the Air Force had stayed stagnant. Most of the Navy MiG kills were by Top Gun graduates [26] : 231

In May 1973, Project HAVE IDEA was formed which took over from the older HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY and HAVE DRILL projects and the project was transferred to the Tonopah Test Range Airport. At Tonopah, testing of foreign technology aircraft continued and expanded throughout the 1970s and 1980s. [33]

Area 51 also hosted another foreign materiel evaluation program called HAVE GLIB. This involved testing Soviet tracking and missile control radar systems. A complex of actual and replica Soviet-type threat systems began to grow around "Slater Lake", a mile northwest of the main base, along with an acquired Soviet "Barlock" search radar placed at Tonopah Air Force Station. They were arranged to simulate a Soviet-style air defense complex. [33]

The Air Force began funding improvements to Area 51 in 1977 under project SCORE EVENT. In 1979, the CIA transferred jurisdiction of the Area 51 site to the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California. Mr. Sam Mitchell, the last CIA commander of Area 51, relinquished command to USAF Lt. Col. Larry D. McClain. [33]

Have Blue/F-117 program

The Lockheed Have Blue prototype stealth fighter (a smaller proof-of-concept model of the F-117 Nighthawk) first flew at Groom in December 1977. [34]

In 1978, the Air Force awarded a full-scale development contract for the F-117 to Lockheed Corporation's Advanced Development Projects. On 17 January 1981 the Lockheed test team at Area 51 accepted delivery of the first full-scale development (FSD) prototype 79–780, designated YF-117A. At 6:05 am on 18 June 1981 Lockheed Skunk Works test pilot Hal Farley lifted the nose of YF-117A 79–780 off the runway of Area 51. [35]

Meanwhile, Tactical Air Command (TAC) decided to set up a group-level organization to guide the F-117A to an initial operating capability. That organization became the 4450th Tactical Group (Initially designated "A Unit"), which officially activated on 15 October 1979 at Nellis AFB, Nevada, although the group was physically located at Area 51. The 4450th TG also operated the A-7D Corsair II as a surrogate trainer for the F-117A, and these operations continued until 15 October 1982 under the guise of an avionics test mission. [35]

Flying squadrons of the 4450th TG were the 4450th Tactical Squadron (Initially designated "I Unit") activated on 11 June 1981, and 4451st Tactical Squadron (Initially designated "P Unit") on 15 January 1983. The 4450th TS, stationed at Area 51, was the first F-117A squadron, while the 4451st TS was stationed at Nellis AFB and was equipped with A-7D Corsair IIs painted in a dark motif, tail coded "LV". Lockheed test pilots put the YF-117 through its early paces. A-7Ds were used for pilot training before any F-117As had been delivered by Lockheed to Area 51, later the A-7D's were used for F-117A chase testing and other weapon tests at the Nellis Range. On 15 October 1982, Major Alton C. Whitley Jr. became the first USAF 4450th TG pilot to fly the F-117A. [35]

Although ideal for testing, Area 51 was not a suitable location for an operational group, so a new covert base had to be established for F-117 operations. [36] Tonopah Test Range Airport was selected for operations of the first USAF F-117 unit, the 4450th Tactical Group (TG). [37] From October 1979, the Tonopah Airport base was reconstructed and expanded. The 6,000-foot runway was lengthened to 10,000 feet. Taxiways, a concrete apron, a large maintenance hangar, and a propane storage tank were added. [38]

By early 1982, four more YF-117As were operating at the base. [26] : 162 After finding a large scorpion in their offices, the testing team (Designated "R Unit") adopted it as their mascot and dubbed themselves the "Baja Scorpions". [39] Testing of a series of ultra-secret prototypes continued at Area 51 until mid-1981 when testing transitioned to the initial production of F-117 stealth fighters. The F-117s were moved to and from Area 51 by C-5 during darkness to maintain security. The aircraft were defueled, disassembled, cradled, and then loaded aboard the C-5 at night, flown to Lockheed, and unloaded at night before reassembly and flight testing. Groom performed radar profiling, F-117 weapons testing, and training of the first group of frontline USAF F-117 pilots. [26] : 161

While the "Baja Scorpions" were working on the F-117, there was also another group at work in secrecy, known as "the Whalers" working on Tacit Blue. A fly-by-wire technology demonstration aircraft with curved surfaces and composite material, to evade radar, was a prototype, and never went into production. Nevertheless, this strange-looking aircraft was responsible for many of the stealth technology advances that were used on several other aircraft designs, and had a direct influence on the B-2 with the first flight of Tacit Blue being performed on 5 February 1982, by Northrop Grumman test pilot, Richard G. Thomas. [26] : 249–250

Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG. [39]

On 17 May 1982, the move of the 4450th TG from Groom Lake to Tonopah was initiated, with the final components of the move completed in early 1983. Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG at Tonopah. [39]

The R-Unit was inactivated on 30 May 1989. Upon inactivation, the unit was reformed as Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). In 1990, the last F-117A (843) was delivered from Lockheed. After completion of acceptance flights at Area 51 of this last new F-117A aircraft, the flight test squadron continued flight test duties of refurbished aircraft after modifications by Lockheed. In February/March 1992 the test unit moved from Area 51 to the USAF Palmdale Plant 42 and was integrated with the Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Some testing, especially RCS verification and other classified activity was still conducted at Area 51 throughout the operational lifetime of the F-117. The recently inactivated (2008) 410th Flight Test Squadron traces its roots, if not its formal lineage to the 4450th TG R-unit. [39]

Later operations

Since the F-117 became operational in 1983, operations at Groom Lake have continued. The base and its associated runway system were expanded, including the expansion of housing and support facilities. [18] [40] In 1995, the federal government expanded the exclusionary area around the base to include nearby mountains that had hitherto afforded the only decent overlook of the base, prohibiting access to 3,972 acres (16.07 km 2 ) of land formerly administered by the Bureau of Land Management. [18] On 22 October 2015, a federal judge signed an order giving land that belonged to a Nevada family since the 1870s to the United States Air Force for expanding Area 51. According to the judge, the land that overlooked the base was taken to address security and safety concerns connected with their training and testing. [41]

U.S. government's positions on Area 51

The United States government has provided minimal information regarding Area 51. The area surrounding the lake is permanently off-limits to both civilian and normal military air traffic. Security clearances are checked regularly cameras and weaponry are not allowed. [5] Even military pilots training in the NAFR risk disciplinary action if they stray into the exclusionary "box" surrounding Groom's airspace. [5] Surveillance is supplemented using buried motion sensors. [42] Area 51 is a common destination for Janet, a small fleet of passenger aircraft operated on behalf of the Air Force to transport military personnel, primarily from McCarran International Airport. [43]

The USGS topographic map for the area only shows the long-disused Groom Mine. [44] A civil aviation chart published by the Nevada Department of Transportation shows a large restricted area, defined as part of the Nellis restricted airspace. [45] The National Atlas shows the area as lying within the Nellis Air Force Base. [46] There are higher resolution and newer images available from other satellite imagery providers, including Russian providers and the IKONOS. [18] These show the runway markings, base facilities, aircraft, and vehicles. [18]

On 25 June 2013, the CIA released an official history of the U-2 and OXCART projects which acknowledged the existence of Area 51 in response to a Freedom of Information Act request submitted in 2005 by Jeffrey T. Richelson of George Washington University's National Security Archive. It contains numerous references to Area 51 and Groom Lake, along with a map of the area. [7] [47] [48] [13]

Environmental lawsuit

In 1994, five unnamed civilian contractors and the widows of contractors Walter Kasza and Robert Frost sued the Air Force and the United States Environmental Protection Agency. They alleged that they had been present when large quantities of unknown chemicals had been burned in open pits and trenches at Groom. Rutgers University biochemists analyzed biopsies from the complainants and found high levels of dioxin, dibenzofuran, and trichloroethylene in their body fat. The complainants alleged that they had sustained skin, liver, and respiratory injuries due to their work at Groom and that this had contributed to the deaths of Frost and Kasza. The suit sought compensation for the injuries, claiming that the Air Force had illegally handled toxic materials and that the EPA had failed in its duty to enforce the Resource Conservation and Recovery Act which governs the handling of dangerous materials. They also sought detailed information about the chemicals, hoping that this would facilitate the medical treatment of survivors. [49] Congressman Lee H. Hamilton, former chairman of the House Intelligence Committee, told 60 minutos reporter Lesley Stahl, "The Air Force is classifying all information about Area 51 in order to protect themselves from a lawsuit." [50]

The government invoked the State Secrets Privilege and petitioned U.S. District Judge Philip Pro to disallow disclosure of classified documents or examination of secret witnesses, claiming that this would expose classified information and threaten national security. [51] Judge Pro rejected the government's argument, so President Bill Clinton issued a Presidential Determination exempting what it called "the Air Force's Operating Location Near Groom Lake, Nevada" from environmental disclosure laws. Consequently, Pro dismissed the suit due to lack of evidence. Turley appealed to the U.S. Court of Appeals for the Ninth Circuit on the grounds that the government was abusing its power to classify material. Secretary of the Air Force Sheila E. Widnall filed a brief which stated that disclosures of the materials present in the air and water near Groom "can reveal military operational capabilities or the nature and scope of classified operations." The Ninth Circuit rejected Turley's appeal [52] and the U.S. Supreme Court refused to hear it, putting an end to the complainants' case. [49]

The President annually issues a determination continuing the Groom exception [53] [54] [55] which is the only formal recognition that the government has ever given that Groom Lake is more than simply another part of the Nellis complex. An unclassified memo on the safe handling of F-117 Nighthawk material was posted on an Air Force web site in 2005. This discussed the same materials for which the complainants had requested information, which the government had claimed was classified. The memo was removed shortly after journalists became aware of it. [56]

In December 2007, airline pilots noticed that the base had appeared in their aircraft navigation systems' latest Jeppesen database revision with the ICAO airport identifier code of KXTA and listed as "Homey Airport". [57] The probably inadvertent release of the airport data led to advice by the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) that student pilots should be explicitly warned about KXTA, not to consider it as a waypoint or destination for any flight even though it now appears in public navigation databases. [57]

The perimeter of the base is marked out by orange posts and patrolled by guards in white pickup trucks and camouflage fatigues. The guards are popularly referred to as "cammo dudes" by enthusiasts. [58] [59] The guards will not answer questions about their employers however, according to the New York Noticias diarias, there are indications they are employed through a contractor such as AECOM. [59] [60] Signage around the base perimeter advises that deadly force is authorized against trespassers. [61]

Technology is also heavily used to maintain the border of the base this includes surveillance cameras and motion detectors. Some of these motion detectors are placed some distance away from the base on public land to notify guards of people approaching. [62]

1974 Skylab photography

Dwayne A. Day published "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" in The Space Review in January 2006. It was based on a memo written in 1974 to CIA director William Colby by an unknown CIA official. The memo reported that astronauts on board Skylab had inadvertently photographed a certain location. [63]

There were specific instructions not to do this. [redacted] was the only location which had such an instruction.

The name of the location was obscured, [a] but the context led Day to believe that the subject was Groom Lake. Day argues that "the CIA considered no other spot on Earth to be as sensitive as Groom Lake". [63] [65] The memo details debate between federal agencies regarding whether the images should be classified, with Department of Defense agencies arguing that it should and NASA and the State Department arguing that it should not be classified. The memo itself questions the legality of retroactively classifying unclassified images. [63]

The memo includes handwritten remarks, [66] apparently by Director of Central Intelligence Colby:

    has it from own sats
  1. What really does it reveal?
  2. If exposed, don't we just say classified USAF work is done there?

The declassified documents do not disclose the outcome of discussions regarding the Skylab imagery. The debate proved moot, as the photograph appeared in the Federal Government's Archive of Satellite Imagery along with the remaining Skylab photographs. [67]

2019 shooting incident

On January 28, 2019, an unidentified man drove through a security checkpoint near Mercury, Nevada, in an apparent attempt to enter the base. After an eight-mile vehicle pursuit by base security, the man exited his vehicle carrying a "cylindrical object" and was shot dead by NNSS security officers and sheriff's deputies after refusing to obey requests to halt. There were no other injuries reported. [68] [69]

Area 51 has become a focus of modern conspiracy theories due to its secretive nature and connection to classified aircraft research. [6] Theories include:

  • The storage, examination, and reverse engineering of crashed alien spacecraft, including material supposedly recovered at Roswell, the study of their occupants, and the manufacture of aircraft based on alien technology
  • Meetings or joint undertakings with extraterrestrials
  • The development of exotic energy weapons for the Strategic Defense Initiative (SDI) or other weapons programs
  • The development of weather control
  • The development of time travel and teleportation technology
  • The development of exotic propulsion systems related to the Aurora Program
  • Activities related to a shadowy one-world government or the Majestic 12 organization

Many of the hypotheses concern underground facilities at Groom or at Papoose Lake (also known as "S-4 location"), 8.5 miles (13.7 km) south, and include claims of a transcontinental underground railroad system, a disappearing airstrip nicknamed the "Cheshire Airstrip", after Lewis Carroll's Cheshire cat, which briefly appears when water is sprayed onto its camouflaged asphalt, and engineering based on alien technology. [70]

In the mid-1950s, civilian aircraft flew under 20,000 feet while military aircraft flew under 40,000 feet. The U-2 began flying at above 60,000 feet and there was an increasing number of UFO sighting reports. Sightings occurred most often during early evening hours, when airline pilots flying west saw the U-2's silver wings reflect the setting sun, giving the aircraft a "fiery" appearance. Many sighting reports came to the Air Force's Project Blue Book, which investigated UFO sightings, through air-traffic controllers and letters to the government. The project checked U-2 and later OXCART flight records to eliminate the majority of UFO reports that it received during the late 1950s and 1960s, although it could not reveal to the letter writers the truth behind what they saw. [7] : 72–73 Similarly, veterans of experimental projects such as OXCART at Area 51 agree that their work inadvertently prompted many of the UFO sightings and other rumors: [71]

The shape of OXCART was unprecedented, with its wide, disk-like fuselage designed to carry vast quantities of fuel. Commercial pilots cruising over Nevada at dusk would look up and see the bottom of OXCART whiz by at 2,000-plus mph. The aircraft's titanium body, moving as fast as a bullet, would reflect the sun's rays in a way that could make anyone think, UFO. [72]

They believe that the rumors helped maintain secrecy over Area 51's actual operations. [5] The veterans deny the existence of a vast underground railroad system, [72] although many of Area 51's operations did occur underground. [73]

Bob Lazar claimed in 1989 that he had worked at Area 51's "Sector Four (S-4)", said to be located underground inside the Papoose Range near Papoose Lake. He claimed that he was contracted to work with alien spacecraft that the government had in its possession. [74] Similarly, the 1996 documentary País de los sueños directed by Bruce Burgess included an interview with a 71-year-old mechanical engineer who claimed to be a former employee at Area 51 during the 1950s. His claims included that he had worked on a "flying disc simulator" which had been based on a disc originating from a crashed extraterrestrial craft and was used to train pilots. He also claimed to have worked with an extraterrestrial being named "J-Rod" and described as a "telepathic translator". [75] In 2004, Dan Burisch (pseudonym of Dan Crain) claimed to have worked on cloning alien viruses at Area 51, also alongside the alien named "J-Rod". Burisch's scholarly credentials are the subject of much debate, as he was apparently working as a Las Vegas parole officer in 1989 while also earning a PhD at State University of New York (SUNY). [76]

In July 2019, more than 2,000,000 people responded to a joke proposal to storm Area 51 which appeared in an anonymous Facebook post. [77] [78] [79] The event, scheduled for 20 September 2019, was billed as "Storm Area 51, They Can't Stop All of Us", an attempt to "see them aliens". [80] [81] Air Force spokeswoman Laura McAndrews said the government "would discourage anyone from trying to come into the area where we train American armed forces". [1] Two music festivals in rural Nevada, "AlienStock" and "Storm Area 51 Basecamp", were subsequently organized to capitalize on the popularity of the original Facebook event. Between 1,500 and 3,000 people showed up at the festivals, while over 150 people made the journey over several miles of rough roads to get near the gates to Area 51. [82] [83] Seven people were reportedly arrested at the event. [82]


Discusiones

Visual analytics is the process for an analyst to learn the facts from the large volume of raw data through different forms of visualization. Representational fluency is the ability to comprehend equivalence in different modes of expression [[9]]. We borrow this term from psychology and pedagogical literature to describe our efforts to enable the analyst to fluently switch among different types of visualizations and data views to build up the understanding of facts. Cybersecurity issues can be visualized in temporal, in geospatial, in structural, or in raw data as logs. Visual analytics fluency allows the ability (1) to transform information from one representation to another (2) to comprehend the equivalence in different modes of representations, including data and visualizations and (3) to comprehend information presented in different representations.

In this paper, we propose an auto linking mechanism that can smoothly transfer the analyst from one view to the other and thus effectively improve the speed of visual data analysis. Cognitively, a person can pay attention to only 3 or 4 things at one time. Our fluency metaphor may also reduce the cognitive load, helping the analyst to focus on some important incidents. At the stage of submitting SemanticPrism to the VAST 2012 challenge (July 2012), the four team members needed several days to identify all the anomalies by manually going over suspicious areas on all the curves and jumping across different views to examine and filter information. Most of the energy and time was exhausted during the back-and-forth navigation. With this newly developed linking mechanism, on one hand an analyst can mark suspicious segments on the time series curves and go directly to its related spatial visualization and data view. On the other hand, the analyst can simply right-click on the map, opening the menu to show one or several related time series curves.

We plan to improve this mechanism and its direct interaction design in the following directions.

First, we should extend our approach to other types of data and visualizations. The VAST 2012 MC1 dataset contains no data about computer network connectivity. In some cybersecurity analysis scenarios, visualizing such connections as the network intrusions from external IPs to internal hosts is crucial. Most often, connection data of these kinds can be visualized as a tree, or a network graph, with different layout variations (e.g., layout nodes in radial fashion). How to anchor parts of such spatial visualizations and link them to their related time series curves, geographic visualizations, or data views comprise the new domain we want to explore.

Second, we should find a method to automatically detect anomalies on the curves. A curve must be displayed at a certain resolution to allow the analyst to identify problematic areas. However, because the curves are mostly based on aggregation, the user sometimes cannot visually detect the problem when the number is too small to cause a significant visual change on the curve. Some literature on data mining and statistics [[29],[30]] shows that allowing the system to detect anomalies on the curves by itself is possible. We will consider integrating this effective approach.

This approach can also be easily extended to handle streaming data such as real time analysis. In such case, the time series curve will become dynamic by updating itself in regular time intervals. Visually the curve will grow, extend, and slide from right to left (if the new data starts from the right end) just like the electrocardiography. Old part of curve will disappear on the left end. The user still be able to notice the anomaly happened during the recent past time intervals. For the just past time interval, the aggregations should be computed across the hierarchy of the spatial structure from top to bottom. The computing resource needed for pre-compute the aggregation depends on the length of the time interval and the complexity of the spatial structure. For this VAST 2012 MC1 data, since the time interval is pretty long as 15 minutes and there are only several thousands of spatial units, computing aggregations for one time interval is very fast. For existing computed aggregations of each time interval, there is no need to re-compute them. The only aggregations need to be updated are the aggregations about recent past history (e.g. recent two days). But normally there is no urgent need to get the aggregation for the past history in real-time.

The inspiration and implementation of this fluency mechanism were based on the visual analytics system SemanticPrism and the VAST 2012 challenge dataset. To understand its generalizability and limits, we will use other datasets to test the possibility of linking the W3 structure visualizations. Furthermore, we aim to study the possibility of representational fluency being a suitable and valid design goal in the context of visual analytics and how to promote it to different platforms and systems.


Abstracto

When emergency departments (EDs) are crowded and cannot accept incoming ambulance patients immediately, paramedics commonly continue to provide patient care until an ED bed becomes available. This delay in transferring a patient to the ED is referred to as ambulance offload delay (AOD). AOD is a pressing problem for Emergency Medical Services (EMS) as it prolongs the time before paramedics are available to respond to other calls. This can negatively affect ambulance availability and patient safety. The objective of this study is to develop an ambulance destination policy to mitigate AOD, allowing patients to see physicians sooner, and returning ambulances to service more quickly. We formulate a discrete time, infinite-horizon, discounted Markov Decision Process (MDP) model to determine when it is advantageous to send appropriate patients to out-of-region EDs, which have longer transport times but shorter offload times. Based on the MDP model, an optimal ambulance destination policy is constructed using the policy iteration algorithm. A computational study is applied using 12-months of data from an EMS provider which experiences AOD regularly. We find that the optimal policies can significantly reduce AOD, time to bed for patients, and out-of-service time for paramedics at the expense of increased ambulances travel distances. The model can be generalized and used as a decision support tool for EMS systems to mitigate the impact of AOD on their operations.


Planning and Evaluation of Rural Road Network Connectivity Using GIS

Rural road connectivity, and its sustained availability, is a key component of rural development. Rural roads are connecting areas of production with markets and connecting these with each other or to the state and national highways. The unavailability of database is major constrain to the access of rural roads. This paper envisages consolidation of the existing rural road network to improve its overall efficiency as a provider of transportation services for people, goods and services. This study has undertaken an extended attempt to develop geographic information system (GIS) based rural road database so that planners, decision makers, researchers and other different level authorities in the rural road sector will be benefited from the final output. The study area is located in Warangal District, Telangana, India. Network analysis has been conducted to select shortest path, service area accessibility, and closest facility, location allocation of a facility and shows the vehicle routing in terms of travel time, between two locations in the study area and towards rural hubs. The average travel times were observed from the field surveys. Rural hubs has been selected, from 46 habitations found in the study area, based on the cumulative weightage of rural infrastructures and the number of trough-routes they have. Furthermore, an evaluation of road network has done based on the connectivity measures before and after identification of critical links of the network and also identifies the centroid point of the network by measuring the connectivity values of the nodes. The paper also focused on development of planning model for upgradation of rural roads based on the link weightage and pavement condition index (PCI) of the road.


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